При копировании информации указывайте гиперссылку на наш сайт как источник.

Один из первых паровозов серии "Э" Фрунзенского отделения железной дороги Фото: 1949 год

Информационная справка:Паровозы ЭР довоенной постройки. Летом 1933 года Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И.В.Пирина разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Эм. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Эм приводило к частому боксованию. Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Эм путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлиненной топкой, им была присвоена серия ЭР - Э реконструированный.

Первый паровозе удлиненной топкой был переделан из паровоза ЭМ723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 года и в январе-феврале 1934 года испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце института.

Результаты испытаний паровоза ЭР723-12 и дальнейшая эксплуатация локомотивов этой серии на Московско-Курской железной дороге показали, что у них более высокие мощность (на 10-15%) и экономичность по сравнению с паровозами серий Эу и Эм. Поэтому Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр взамен паровозов серии Эм.

Небольшое количество локомотивов, также получивших обозначение серии Эр, выпустил во время Великой Отечественной войны Коломенский машиностроительный завод. Первый паровоз Эр17-750-01 был построен в 1943 году и отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги. Обозначение этого паровоза сделано по смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г. (цифры 17). В дальнейшем при обозначении паровозов цифры 17 не ставились. Всего в 1943 году для железных дорог НКПС Коломенский завод построил 7 паровозов (№ 17-750-01, 750-02—750-07) и в 1944 г. - 12 паровозов (№ 750-08—750-19); для промышленных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии Эр, причем паровоз Эр750-20 впоследствии работал на железных дорогах НКПС.

Историческая справка: Первый поезд на станцию Пишпек прибыл 8 августа 1924 года. Это было эпохальным событием в жизни города.

Луговая — Пишпек — это был начальный этап грандиозной работы. Через восемь лет уже пошли поезда до Канта, через восемнадцать - до Быстровки.

В 1941-1942 гг. продолжилась техническая разработка железной дороги на трудном участке Быстровка – Рыбачье, проходившем по Боомскому ущелью. Это было уникальное инженерное решение прокладки железной дороги в сложных условиях горного ландшафта. Строительство железной дороги было крайне трудным из-за особенностей природных условий: большой косогорности, узких и глубоких логов, скал, раздробленных землетрясениями. Ветка была проложена в сложнейших геологических и топографических условиях, в районе 9-балльной сейсмичности.

Железная дорога приблизила к промышленному центру обширный район Прииссыккулья. По рельсам грузы доставлялись в Рыбачье, а оттуда по озеру на баржах в самые отдаленные уголки республики.

Официально железнодорожный участок Быстровка — Рыбачье был принят в эксплуатацию в 1950 году, но первый поезд на иссык-кульском берегу появился гораздо раньше — в 1948-м.

Свое название отечественным железнодорожникам приходилось менять часто. Первоначально дорога называлась Туркестано-Сибирской. С созданием в 1958 году Казахской железной дороги наша ветка была переименована в 10-е Фрунзенское отделение, потом, после переименования Фрунзе в Бишкек, — в 3-е Бишкекское отделение.

В 1966 году паровозный парк уступил место тепловозам. И к началу 70-х паровозы встали на вечный прикол. Дорога крепла, технически обогащалась, росли объемы перевозок. Самой яркой вехой биографии кыргызских железнодорожников можно считать 1992 год. В октябре того года была обретена полная самостоятельность. А еще через два года в состав Кыргызской железной дороги вошли участки, проложенные по территории юга республики. Стальными путями теперь связаны Кызыл-Кия, Шамалды-Сай, Таш-Кумыр, Кара-Суу, Джалал-Абад, Кок-Янгак.

Все материалы, содержащиеся на веб-сайте www.foto.kg, защищены законом об авторском праве. Фотографии и прочие материалы являются собственностью их авторов и представлены исключительно для некоммерческого использования и ознакомления , если не указано иное. Несанкционированное использование таких материалов может нарушать закон об авторском праве, торговой марке и другие законы.
Разработка сайта Новости Кыргызстана, Киргизии